Телефоны для заказов: KS(098)4733849 MTS(050)7280106 Life(063)4158306

Ремонт и обслуживание автомобилей

Корзина:

Ваша корзина пуста
0 штук - $0.00
Главная » Статьи » Подвеска , рулевое управление и амортизаторы

Правильний підбір амортизаторів
  Правильний підбір амортизаторів в налаштуванні підвіски автомобіля - процес складний і компромісний. Близька до спортивних характеристикам жорстка підвіска гарантує мінімальний крен і бажаний контакт з дорожнім покриттям. І це добре.

Думаючи про налаштування підвіски, треба тимчасово абстрагуватися від брендів і рекламних кампаній. Перш за все треба вирішити, який тип амортизаторів відповідає персональному концепту вашого драйву. Академічні поняття функціональності амортизатора звучать дуже виразно - гасити вертикальні коливання. Крім того, не можна забувати і про вплив амортизаторів на розгінну і гальмівну динаміку. Так, при розгоні автомобіль «присідає» назад, навантажуючи задні і розвантажуючи передні колеса, знижуючи тим самим їх зчеплення з дорогою. При гальмуванні спостерігається зворотна картина. Основне навантаження лягає на передні колеса, а задні лише злегка пригальмовують. І в тій і в іншій ситуації ідеальним був би стан, при якому автомобіль зберігав би своє нормальне «горизонтальне» положення. Приблизно та ж картина і при маневруванні, але тут навантаження зміщується не по осях, а по боках автомобіля.

Резюмуючи, можна сказати, що головним завданням амортизаторів є утримання колеса в постійному контакті з дорогою, щоб уникнути втрати контролю над автомобілем. Для чого колесо має якомога м'якше і чіткіше обігнути перешкоду і так само чітко і швидко повернутися на дорогу, забезпечуючи необхідне зчеплення. Сучасні тенденції зводяться до того, що, наприклад, пружини або ресори лише підтримують вагу автомобіля. Всю іншу роботу беруть на себе саме амортизатори, як більш точний інструмент. Ось чому так важливий їх правильний вибір.

Нюанси:
При роботі амортизатора необхідно передбачити безліч різних варіантів і характеристик його функціонування. Адже дорога має куди більш складне покриття, ніж в теорії, та й автомобіль їде не завжди по прямій. Нюансів дуже багато. Приміром, кілька послідовних ям змушують його працювати переривчасто: не встигнувши толком розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стиск. Потрібно забезпечити і комфортне оброблення дрібних нерівностей, а на великих уникнути повного стиснення амортизатора, що загрожує його пробоєм. Тут, як ніде більше, важливий компроміс - оптимальний баланс між комфортністю і точною керованістю.

Наступна велика проблема - теплоутворення. І чим вище в'язкість рідини або менше перепускні отвори поршня, тим вище жорсткість амортизатора і більше виділяється температура при його роботі. Відведення тепла - дуже важливе завдання. Але і мінусова температура завдає чимало проблем. При великому мінусі масло, що знаходиться всередині амортизатора, може загуснути, що зробить амортизатор більш жорстким. Характеристики можуть змінюватися до декількох десятків відсотків. В даному випадку все вирішує правильний підбір масла.
Далі питання - аерація. Оскільки в сучасних амортизаторах поряд з маслом присутній і якийсь газ, вони можуть змішуватися в процесі роботи, і масло перетворюється на піну. А оскільки піна, на відміну від масла, може бути стиснута, це різко знижує ефективність демпфірування.

Не менш важливе питання - розташування амортизаторів. Найбільш вигідне, з точки зору роботи, місце - якомога ближче до колеса, точно перпендикулярно площині підвіски. Установка амортизатора під кутом (як це часто буває) знижує його демпфуючу ефективність (відхилення від перпендикуляра підвіски + / - 50 О - ефективність амортизатора 68%). Все вищесказане зводить амортизатори з позиції банального (з точки зору простого обивателя) автомобільного вузла у надзвичайно складну і багатогранну науку. І як у будь-якої іншої області, тут також існують різні конструкторські та компонувальні рішення поставлених завдань. За своєю конструкцією амортизатори можна розділити на кілька основних типів. За архітектурою їх прийнято ділити на одно - і двотрубні. З наповнення: рідинні (гідравлічні) і газові (з гідравлічним газовим підпором). Існують і чисто газові амортизатори, в яких використовується дуже високий тиск газу (близько 60 атм), але вони не настільки поширені.

 
Гідравліка
Принципова схема двотрубного гідравлічного амортизатора
Гідравлічні двотрубні амортизатори - колись найпоширеніший і дешевий тип демпферуючих стійок. Вони досить прості за конструкцією і не настільки вимогливі до якості виготовлення. Складається такий амортизатор з двох трубок: робочої колби, де і знаходиться поршень, і зовнішнього корпусу, призначеного для зберігання надлишкового масла. Поршень переміщається у внутрішній колбі, пропускаючи масло через власні канали та видавлюючи частина масла через клапан, що перебуває знизу колби. Цей клапан іноді називають клапаном стиснення, оскільки часто він відповідає за перетікання масла саме в даному такті. Ця частина рідини просочується в порожнину між колбою і зовнішнім корпусом, де стискає повітря, що знаходиться при атмосферному тиску у верхній частині амортизатора. При русі назад задіюються клапана самого поршня, регулюючи зусилля на відбій.
Тривалий час саме така конструкція переважала на ринку амортизаторів. Але роки експлуатації виявили ряд її недоліків. Основним мінусом є вищезгадана аерація. Особливо при інтенсивній роботі такого амортизатора. Заміна повітря азотом (азот, будучи інертним газом, не давав деталям амортизатора піддаватись корозії, на відміну від повітря) дещо поліпшила його роботу, але не вирішила проблему повністю. Крім того, такі амортизатори, маючи фактично подвійний корпус, гірше охолоджуються, що також негативно позначається на їх роботі. З іншого боку, якщо робити їх більшого діаметру, вдається підвищити демпфувальні характеристики, одночасно знижуючи робочий тиск і, як наслідок, температуру.
 
 
Гідравліка + газ
Такі гідропневматичні амортизатори мають схожу конструкцію і принцип дії із звичайними гідравлічними двотрубними стійками. Основна відмінність в тому, що замість повітря під атмосферним тиском знаходиться інертний газ (частіше азот) під деяким тиском (від 4 до 20 атм і більше, залежно від призначення). Це і є так званий газовий підпір. Значення тиску газу може бути різним для різних умов експлуатації автомобіля. До речі, чим більше діаметр патрона, тим менша необхідно тиск газового підпору. Воно може розрізнятися також для передніх і задніх амортизаторів.

Чим же допомагає газовий підпір? Насамперед - горезвісна аерація. Будучи під тиском, газ не змішується з маслом настільки сильно, як у попередньому випадку, покращуючи роботу амортизатора. Але повністю дана проблема не вирішена і тут. Окрім зниження аерації масла, газовий підпір сприяє підтримці автомобіля, виконуючи роль додаткового демпфера. Тобто, навіть якщо пружини вже стиснулися б, газовий заряд в амортизаторі утримує правильне положення автомобіля, що позитивно впливає на його керованість. Такий конструктивний підхід дозволяє інженерам більш гнучко підходити до налаштувань роботи амортизатора, роблячи його більш універсальним, ніж звичайні гідравлічні.
Загальна проблема всіх двотрубних амортизаторів - неможливість установки «догори ногами». Цьому заважає наповнює .

Одна труба
Такі амортизатори, як випливає з назви, мають лише одну колбу, яка є і робочим циліндром, і корпусом одночасно. Працюють вони так само, як і двотрубні, але в даній конструкції газ знаходиться в тому ж циліндрі і відділений від масла особливим плаваючим поршнем (так звана схема De Carbon). Газ (частіше азот) знаходиться у своїй камері, відокремленої від масла, під високим тиском (20-30 атм).

Однотрубні амортизатори не мають нижнього клапана стиснення, як двотрубні. Це означає, що всю роботу з управління опором і при стисканні, і при відбої бере на себе поршень. У цьому зв'язку, незважаючи на уявну простоту цього вузла, підбір його конструкції, розміру, форми та кількості отворів є досить складним завданням. В цілому такі амортизатори мають високі робочі характеристики. Вони ще точніше тримають автомобіль, сприяючи кращій керованості. Крім того, вони ефективніше охолоджуються, оскільки повітрям обдувається безпосередньо робочий циліндр. Плюс до цього в тих же габаритах, що і двотрубні амортизатори, внутрішній діаметр робочої колби буде більше, так само як і діаметр поршня. Це означає більший обсяг масла, більш стабільні характеристики і, знову ж, найкраща тепловіддача.
 
Але є і мінуси. На відміну від своїх двотрубних «колег», однотрубні більш уразливі від зовнішніх пошкоджень. Застрягла колба однозначно призводить до заміни стійки, тоді як двотрубні мають свого роду страховку, або, якщо можна так назвати, щит у вигляді зовнішнього циліндра. До мінусів можна віднести також високу чутливість однотрубних амортизаторів до температури. Чим вона вища, тим вище тиск газового підпору і жорсткіше працює амортизатор. З іншого боку, однотрубні стійки можна встановлювати як завгодно, оскільки газ щільно відділений від масла плаваючим поршнем. До речі, саме ця обставина дозволяє автовиробникам, встановлюючи такий амортизатор штоком вниз, знижувати безпружинні маси.

Тут же потрібно сказати і про те, що часто можна зустріти амортизатори з одягненою на них пружиною. Цей варіант конструкції не відноситься виключно до однотрубним стійок. Просто так додається додатковий пружний елемент, а часом він і зовсім замінює основну пружину. Такі конструкції часто мають можливість регулювання кліренсу автомобіля. Підкручуючи особливу гвинтову гайку на корпусі амортизатора, підтримуючу пружину знизу, можна підняти або опустити автомобіль, відповідно підтягнувши або відпустивши пружину.

 
Свого роду еволюцією однотрубних амортизаторів є «однотрубники» з виносною компенсаційною камерою. У них камера з газовим підпором винесена за межі самого амортизатора в окремий резервуар. Така конструкція дозволяє, не збільшуючи розміри самого амортизатора, збільшити обсяг і газу, і масла, що серйозно впливає на температурний баланс (вони більш ефективно охолоджуються) і стабільність характеристик. Плюс до цього мають більший робочий хід. Але ще більший ефект від виносної камери в тому, що на шляху масла, що перетікає з основного робочого циліндра в доп-камеру, можна встановити систему клапанів, які будуть грати роль клапана стиснення, як в двухтрубній конструкції.

Відокремивши один від одного клапана, що працюють на стиснення і відбій, можна закласти багато діапазонів регулювання. Можна міняти жорсткість роботи амортизатора для різних швидкостей руху поршня, наприклад малу, середню і велику. І позицій таких регулювань може бути 10 і більше. Часом можна зустріти і вельми екстравагантну систему з набором перепускних клапанів. Окрім великого зовнішнього резервуару, амортизатор обліплений кількома трубками, на кінцях яких знаходяться регулювальні голівки під гайковий ключ або викрутку. За цим трубкам масло перепускається з над-і підпоршневу камер один в одного. Регулюючи ці перепускні канали, можна отримати потрібні характеристики роботи амортизатора на певних режимах або, якщо бути точним, положеннях поршня. Тобто такі амортизатори чутливі не тільки до швидкості переміщення поршня, а й до його позиції всередині колби. Крім цього, наявність більшої кількості трубок, по яких проходить масло, сприяє кращому його охолодженню.


У нашому магазині Ви можете придбати амортизатори до автомобілів Fiat Ducato, Scudo, Doblo, Citroen Jumper, Jumpy, Berlingo, Peugeot Boxer, Expert, Partner, Renault Master, Trafic, Kangoo, Dacia Logan , Sandero, Opel Movano, Vivaro, Mercedes Vito, Sprinter, VW LT, VW T4, VW T5, Volkswagen Caddy.
Доставка по Україні зі складу в м.Рівне. www.zapchastin.net
Категория: Подвеска , рулевое управление и амортизаторы | Добавил: Avto-bus (29.06.2013)
Просмотров: 3623 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
avatar